Seguridad vial: Cuando la diferencia entre la vida y la muerte vale más de US$ 25 mil

Años ahorrando dinero para comprar un auto cero kilómetro. Sueños que se aplazan y placeres que se olvidan con tal de llegar a conducir un auto que huela a nuevo y no presente problemas mecánicos. Tanto esfuerzo para que después, sin saberlo ni desearlo, ese coche ponga en riesgo la vida de sus pasajeros. Esa es la realidad del mercado automotor uruguayo: los vehículos que se venden por menos de US$ 25 mil, aproximadamente, incumplen las reglas mínimas de seguridad que toda Europa le exige a los autos para poder circular, desde hace más de 25 años.




Y hace cuatro años el riesgo era aún mayor. Recién en julio de 2014, Uruguay implementó la primera ley que garantiza, moderadamente, la seguridad vial. A partir de ahí se prohibió la importación de autos cero kilómetro sin frenos ABS (sistema antibloqueo de ruedas) y sin dos bolsas de aire contra impactos, o airbags. Previo a ese año, Uruguay no controlaba ningún tipo de obligatoriedad en la venta de coches. Si bien las tecnologías existían, el uruguayo debía pagar exageradas sumas de dinero para poder tenerlas.

“Cuando todavía no se habían puesto los airbags obligatorios, ibas al concesionario y el modelo Volkswagen Gol más básico, por ejemplo, te lo cobraban a un precio determinado, y si lo pedías con los airbags, te lo vendían mil o dos mil dólares más caro”, recordó el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCap, una institución independiente de evaluación de vehículos nuevos para América Latina y el Caribe.

Un sobrecosto jamás imaginado: a un fabricante le cuesta menos de US$ 50 agregar una bolsa de aire en un auto, dijo el especialista. Y también explicó que, cuando se legisla sin la obligatoriedad, se favorece la creación de un mercado diferenciado: “El vendedor dice, te ofrezco este elemento que te va a salvar la vida y te lo cobro a lo que quiero. El que tiene plata, lo paga, pero el que no, arriesga su vida. La seguridad del auto, entonces, acaba siendo prohibitiva”.



Según estudios realizados por Latin NCap, si un conductor sufre un choque frontal, con un auto que cumple la obligatoriedad vigente hoy en Uruguay, tendrá una “probabilidad razonable de sobrevivir”, no de forma ilesa, sino continuar viviendo con la eventualidad de que sea en silla de ruedas, con lesiones graves como cuadriplejia, fracturas complicadas, entre otras, dijo Furas. Pero si el mismo accidente el conductor lo sufre en un auto evaluado con cinco estrellas por Latin NCAP, es decir con la máxima tecnología de seguridad, la persona saldrá prácticamente íntegra después del siniestro; tal vez alguna molestia pero sin intervenciones médicas mayores, apuntó.

En busca de mayor seguridad
Latin NCap trabaja para que el gobierno amplíe la obligatoriedad con la que se legisla en la actualidad. Ha dialogado varias veces con la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) pero no ha conseguido, hasta el momento, que aumenten las exigencias a los importadores. Algo que, según informó, en Europa se da desde comienzos de la década del 90. “Si vos tomas un modelo básico como el Ford K en América Latina y lo comparás con el precio de venta en Europa, te vas a dar cuenta que allá pagás mucho menos que acá y el auto te incluye seis airbags, en lugar de dos, y además tiene el control electrónico de estabilidad, una tecnología que actúa sobre las cuatro ruedas y evita que el auto derrape y vuelque. Si no les ponen esos elementos, allá no tienen permiso de venta”, comparó Furas.




Justamente, lo que Uruguay debería incorporar a la ley, dijo, es el control electrónico de estabilidad, la protección contra impactos laterales y la protección de peatones. “Insistimos sin pausa, hace años, para que el gobierno agregue estos elementos como tecnología obligatoria. Es la única manera que tiene el consumidor de asegurarse de que no le forzarán a pagar un sobreprecio desproporcionado”.

Hoy en día en Uruguay los únicos autos que tienen incorporado el control electrónico de estabilidad son los coches de mediana y alta gama, por encima de los US$ 25 mil o US$ 30 mil, dependiendo de la marca y el modelo. Los autos más accesibles no se importan con esa tecnología.

Pero, según Furas, no se trata de un elemento costoso, considerando, además, que puede salvar más vidas que el cinturón de seguridad. Para un auto que ya tiene el freno ABS incorporado, como en Uruguay, el costo de fábrica del control electrónico de estabilidad es menor a los US$ 60, indicó Furas.




“Cuando los fabricantes atemorizan a la opinión pública diciendo que los autos van a costar más cuando se hagan obligatorias ciertas tecnologías, están en un error. Ya quedó demostrado cuando se exigió los airbags y los ABS. Hoy el segmento de autos más accesible sigue vendiendo en el mismo rango de precios pero con airbags, es decir, con mayores beneficios para el consumidor”, concluyó Furas.

Cerca del cambio
El presidente de la Unasev, Fernando Longo, aseguró que Uruguay está trabajando “hace años” en la ampliación de la obligatoriedad. “Lo estamos planeando hace tiempo y lo vamos a presentar como anteproyecto en la Junta Nacional de Seguridad Vial antes de que acabe este mes”, anunció Longo, y comentó que después pasaría a Presidencia y finalmente a discusión parlamentaria. Se trata de una ley compleja que exige tiempo, dijo, y auguró que antes de que acabe el 2018 podría estar aprobada. Según reveló, el proceso se hizo “un poco pesado” porque tenían la idea de unificar criterios con todos los gobiernos departamentales y las reuniones tardaron más de la cuenta.

Longo advirtió que el caso de Uruguay no es excepcional en la región. Latinoamérica está atrasada, dijo, y como Uruguay es comprador a los países que producen, como Brasil y Argentina, no tiene mucho margen de incidencia. “Esto hay que acompasarlo con el Mercosur, y hay países que demoran más, los fabricantes como Brasil, por ejemplo. Esas cosas también inciden en las tardanzas”, explicó.

El jerarca distinguió que es prudente evitar las legislaciones de forma muy rápida. “Es lo que hizo Ecuador: de un día para el otro pidió un montón de requisitos y los fabricantes le terminaron haciendo un boicot; y ellos son un país con un mercado más grande que nosotros”, alertó.

Pero mientras el gobierno espera, el tiempo pasa. Y esa es la peor variable, según Furas. “Cada año que se va, son vidas que se pierden. Lamentablemente la muerte no espera por nadie. Y cada vez es peor”. Pese a su inconformismo con la actitud del gobierno uruguayo, Furas conoce gente dentro de la Unasev que comparte su visión de urgencia, pero que al momento de concretar los avances, “surge algo en la órbita política” que lo frena.




“Lo político termina pesando más que la vida de las personas”, reprochó Furas y distinguió que, incluso dentro del panorama de gobierno, hay cosas que no se deberían negociar. “La seguridad vial es parte de la salud de todos. Una buena seguridad en el auto es una vacuna para que la gente no muera”, remató.

Unasev trabaja con un perfil más bajo
Desde que Gerardo Barrios dejó de estar al frente de la Unidad de Seguridad Vial (Unasev), en setiembre de 2017, la institución se mueve con un andar diferente, y un perfil más bajo. La prueba ha quedado demostrada en marzo de este año, cuando la Unasev dio a conocer los datos de la seguridad vial correspondientes al ejercicio anterior. Rompiendo con la tradición de convocar una rueda de prensa comentar públicamente las estadísticas, la actual gestión decidió prescindir de esa instancia mediática. “No hicimos conferencia porque a fines de 2017 ya habíamos hecho una para mostrar el estudio preliminar”, explicó Fernando Longo, su actual director.

Unasev tampoco dio a conocer los avances en los que viene trabajando para ajustar la normativa (ver nota principal). “No quisimos comentar los avances porque preferimos esperar a que todo estuviera más avanzado y concreto”, argumentó Longo. Asimismo opinó que, si bien puede interpretarse como un perfil distinto, eso dependerá de los ojos con los que se mire. “Estamos trabajando por todos lados, son estrategias diferentes”, concluyó.

Fuente: El Observador

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