Desembarco de Aplicaciones de Transporte

Conductores, Aplicaciones
La lucha de los Chóferes de Aplicaciones por la obtención de los mismos beneficios que tienen los sistemas de transporte tradicionales por parte del Estado.

Por Esteban Queimada

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Co-conductor de Bajo la Lupa programa periodístico en 970AM Radio Universal y Journalist en SU Noticias. Síguelo en Twitter

El 19 de Noviembre del 2015 comenzó a operar una nueva modalidad de transporte para el Uruguay bajo el nombre de “Uber”. Si bien los primeros viajes comenzaron a realizarse en dicha fecha, un mes antes la plataforma comenzaba a reclutar chóferes utilizando slogans como “se tu propio jefe y obtén ganancias en tus horas libres” además de seducir a chóferes con una serie de bonos que en la mayoría de los casos, superaban los montos de recaudación semanal obtenidas de los viajes realizados.

Además utilizó promociones para la captación de usuarios con el mismo método, premiando a los mismos con viajes gratis para conocer la propuesta de servicio.

Dicha prestación de servicios, además de instalarse en el mercado como una “manera de trasladarse en la ciudad a menor costo”, proponía un modelo de servicio de élite comparado con el sistema de transporte tradicional.

La plataforma realizó cursos de capacitación de chóferes orientadas a mostrar como funcionaba la Aplicación y su operativa.

Por otra parte ésta nueva modalidad de transporte impuso condiciones de prestación controladas con un “sistema de calificaciones”. Toda violación de parte de chóferes a las políticas de la multinacional eran objeto de suspensión y o baja definitiva.

En resumen, se instalaba en el mercado, violando toda normativa Departamental, imponiendo tarifas, formas de liquidación de ganancias y dejando en claro el poder de desafección de los chóferes que no prestaran el servicio de la manera que lo dictaba la multinacional.

Éste nuevo modelo de relación laboral llamado “Economía Colaborativa” creó una de las más grandes polémicas a nivel transporte, leyes laborales y leyes impositivas.

Irrumpió en el mercado, se instaló y utilizó como “punta de lanza” la necesidad laboral y las falencias en cuanto al servicio prestado por los sistemas de transporte tradicionales.

Pasó de largo sobre la vista de las autoridades Departamentales y Nacionales las cuales no deberían haberse mostrado sorprendidas ya que dicha plataforma se había instalado a nivel internacional 2 años antes trayendo consigo las mismas controversias y la misma polémica a nivel global.

Dentro de ésta irrupción y está lucha entre multinacionales y Estados, se comenzó a aprisionar y a damnificar a los chóferes, los cuales por necesidad se lanzaban a realizar ésta tarea contra todos los riesgos que esta implicaba.

Ahora la polémica se tornaba agresiva y enfrentaba a trabajador contra trabajador, a uruguayo contra uruguayo, creando una serie de enfrentamientos violentos entre los trabajadores del sistema de transporte tradicional y los chóferes de Aplicaciones.

El Gobierno Departamental comenzaba a sucumbir ante la presión y los reclamos del Taxi, creando así lo denominados operativos “caza uber” los cuales contaron con la colaboración de la patronal del taxi para identificar a los Autos que prestaban servicio mediante Aplicaciones. En la prensa, el intendente de Montevideo llamaba a Uber, “pirata, ilegal” alineándose con las palabras del gremio del taxi y no aclaraba que no hablaba de los chóferes sino de la plataforma, esto, produjo un “supuesto respaldo” para la gremial del taxi la cual aumentaba y canalizaba su ira contra los chóferes de Aplicaciones cuando su ira y descontento debería haberse dirigido hacia la multinacional y el estado por permitir su desembarco.

La voz de los Trabajadores

En ese momento y en medio de la polémica la cual se estaba tornando peligrosa y agresiva y al ver que la Autoridad Departamental  y el Estado en su conjunto no creaban conciencia social ni exhortaban a los trabajadores a la no violencia, nace la primer Asociación de choferes de Aplicaciones del Uruguay,  trabajadores de un sistema nuevo de transporte bajo el nombre de “ACUA” (Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones).

Los objetivos de dicha Asociación eran claros, terminar con los enfrentamientos con el taxi y expresar su problemática en los organismos competentes para solicitar un marco regulatorio que impartiera reglas de sana convivencia y mediante las mismas poder salir de la informalidad para  convertirse en trabajadores contribuyentes y así poder mantener de forma digna y honrada a sus familias.

En sus primeros pasos como Asociación, se reunieron con La Cámara de Transporte y la Comisión de Ciencia Innovación y Tecnología, con el ministro de trabajo y seguridad social Ernesto Murro, con el Director de DGI el Lic. Joaquín Serra, con el Director de Movilidad de la IMM Pablo Inthamoussu, con el directorio del BSE, con la Presidenta de ANCAP Martha Jara, con ediles de todos los partidos, con el Director General de Tránsito y Transporte de Canelones Marcelo Metediera, con el subsecretario del MEF Pablo Ferreri, con la Junta Departamental de Maldonado y con el Intendente de Montevideo Daniel Martínez.

En todas las nombradas reuniones  dejaron en claro su predisposición a acatar las normativas que en ese momento y pese a la “Aparente resistencia” por parte de las Autoridades, se estaban escribiendo dentro del decreto 36197.

Rentabilidad

El decreto 36197 promulgado en Diciembre de 2016 marcó un antes y un después en materia rentable para el nuevo sector del transporte.

El mismo tiene exigencias para los chóferes, las plataformas y los vehículos los que deben cumplir con las siguientes condiciones:

– Estar empadronados en Montevideo.

– Tener una antigüedad máxima de 6 años desde el primer empadronamiento.

– Cumplir las condiciones sobre titularidad establecidas en el artículo 3º del Decreto Nº 36.197 de 22 de diciembre de 2016.

– Ser tipo sedán o rural, en ambos casos de 4 o 5 puertas.

– Cumplir con los requisitos de la Ley 19.061 de Tránsito y Seguridad Vial del 22 de enero de 2013 y sus decretos reglamentarios.

– Contar con capacidad para un total de 5 pasajeros incluido el conductor (datos verificables mediante Documento de Identificación Vehicular).

– Tener las siguientes medidas mínimas: largo 3,6 metros; ancho 1,6 metros; alto 1,40 metros.

– Contar con motor de 1000 cc como mínimo.

– La capacidad mínima del baúl será 250 litros los vehículos antes referidos deberán contar.

La comuna indica que además de los seguros obligatorios establecidos por el artículo 8º del Decreto Nº 36.197 de 22 de diciembre de 2016, los vehículos deberán contar con una cobertura de Responsabilidad Civil Extracontractual y de Responsabilidad Civil Pasajeros.

“Cada una de estas pólizas deberá tener como mínimo un límite de cobertura de hasta 1.500.000 UI por persona lesionada o muerta, con un límite máximo a indemnizar por evento de 3.000.000 U”, dice el comunicado.

Por otra parte, el artículo 3º de la nueva resolución autoriza que los vehículos eléctricos propulsados 100% con energía eléctrica tengan una antigüedad máxima de hasta 10 años para poder prestar este servicio de transporte.

A los Chóferes se les exigió tener libreta profesional categoría E (Igual a la exigida al Taxi) y abrir una empresa Literal E.

Estas exigencias golpearon fuerte al bolsillo de los trabajadores los cuales, mediante el decreto, asumían la mayor parte de los costos sin ningún tipo de garantías laborales, ya que el Ministerio De Trabajo, participe de la creación del decreto, no respaldó ni protegió, en ninguno de los artículos, los derechos de los trabajadores.

Los chóferes quedarían rehenes de los costos impuestos por el gobierno y de las tarifas impuestas por las multinacionales, además de tener que ajustarse a las políticas de las Empresas de Transporte de Aplicaciones, que por ese entonces eran tres las que operaban en Montevideo; Uber, Easy Go y Cabify.

Hoy la realidad rentable del sector no es la misma realidad que el resto de los sistemas de transporte tradicionales, ya que estos cuentan con beneficios como la exoneración de IVA e IMESI para la compra de vehículos y retribuciones de impuestos sobre el valor de la Nafta (ley 18168).

El Ministerio de Economía y Finanzas se comprometió a “Monitorear de cerca la rentabilidad del sector” según expresó el subsecretario del MEF Pablo Ferreri, en reuniones con ACUA antes de la promulgación del decreto, promesa que luego incumplió ya que después de la puesta en marcha del marco regulatorio, les cerró la puerta al diálogo mientra el combustible sufría 3 aumentos los cuales absorbieron los chóferes.

Cabe destacar que Pablo Ferreri fue “recomendado” por Juan Salgado, presidente de CUTCSA y amigo del Presidente TABARÉ VÁZQUEZ.

Hoy los choferes siguen absorbiendo costos sin tener respuestas, de parte del Estado a pesar que el sector vuelca a sus arcas un promedio de 100 millones de dólares al año.

Hoy los chóferes de aplicaciones siguen pidiendo ayuda al gobierno sin respuesta alguna. Al parecer se imponen obligaciones y no se toman en cuenta sus derechos.

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